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在本期《3S新闻周刊》智慧旅游专题的牵头下，《开发者说》栏目锁定更为细化的城市公交地图标注中地面公交和地铁两大地图标注地图标注方案进行。随着信息技术的发展，这些地图标注公共设施正结合一些专业化的技术衍生出多种新的功能和服务，他们不仅满足了公众的地图标注需要，还让一切变得更加智能、人性，甚至更富有经济价值。
本期选题与以往不同的是，我们选择了爱帮聚信和Esri中国两家不同类型的公司进行了采访。作为一家互联网公司，爱帮聚信两年前推出了爱帮公交，并将爱帮公交提升为战略级产品；地图标注企业Esri中国则一直持续为国内地铁公交项目投入GIS产品及运营服务。如今，地图标注企业都在提倡借鉴互联网思维改变以往的产品服务模式，而互联网企业也在接触并融合专业领域的技术思想，发挥出自己的深度价值。从某种角度来看，地信企业和互联网企业，或许能有走到一起的机会。
所以，透过本期《开发者说》，我们希望能分别呈现公共地图标注服务在不同的思维模式下的开发思路，同时也希望找到互联网公司与地信企业之间在业务发展中流露出来的思想共鸣，并探讨跨界交融的契机。
爱帮公交吴彦群：聚合资源优势下打造公交地图标注服务
自2007年爱帮网成立以来，依托搜索和聚合的核心能力汇集了全国的本地化的生活信息及服务，接受《3S新闻周刊》采访的爱帮公交执行副总裁吴彦群女士向笔者介绍，爱帮网平台中生活信息主要来自团购商，餐馆、酒店、OTA等各类垂直行业领域合作伙伴提供的服务，另外还有图商伙伴的支持和商户UGC的主动分享，爱帮团队除了负责从中提取结构化信息，整合基础性的服务内容之外，还“提炼”出位置等数据并对接到自己的地图数据库当中。
吴彦群提到，爱帮网目前累计整合了全国范围内约4000万家企业信息，其中有近2600万家商户直接面向公众经营，具有地理位置展示的需要，而这里又有大概1900万家商户的明确位置已被爱帮收录。凭借整合能力，爱帮网搭建了带有位置属性的生活服务聚合平台；与此同时，团队也积极通过自身的资源积累，着手拓展其他的位置服务。
早在2011年初，公交查询功能还只是爱帮网网页端的一项标准化功能。当人们通过爱帮网搜索兴趣点或购买团购服务时，接下来的操作行为自然会延伸到查询地图标注方案。吴彦群表示，当时相关的项目团队注意到了用户的这种普遍行为，并且发现在搜索地图标注方案的用户中，又有70%的用户在查询公交地图标注的路线。在此背景下，爱帮高层领导在2011年中期阶段做出重大决定，成立专门的项目团队开发“爱帮公交”，抓住公交地图标注的机遇，结合本地生活资源探索本地化地图标注的服务。
随着爱帮公交被提升到到战略级产品层面，开发团队勾勒出许多奇思妙想，工作的挑战性也越来越大。如何把握用户的关键需求，做足体验，也就成为了爱帮公交的一项重大使命。
《3S新闻周刊》：作为一家聚合本地生活服务的提供商，在爱帮公交成为公司战略级产品以后，如何依托资源优势形成公交类产品中的差异化特色?
吴彦群：爱帮公交背后的支持就来自底层的生活及位置服务信息的数据基础，用户虽然不能直接感知数以千万规模的POI数据，但通过爱帮公交查询如何前往一个地点时，用户不必搜索该地附近的公交站，也不必搜索附近的其他标志性地点名称，只需要把这个地点的具体名字输入进去，系统会根据算法列出精准的或最接近目的地的方案，我们力求保证搜索结果的快且准，这样的成果正是依赖于爱帮生活服务背后的数据积累，也是我们目前和其他同类产品的差异化特点。
《3S新闻周刊》：实时公交将是未来公交信息服务的一大趋势，爱帮网之前和北京地图标注信息中心合作推出了“北京实时公交”App，从合作成果来看，您认为公交企业和政府部门是否正逐步倾向于向外开放数据?爱帮公交是否会主动拓展实时公交服务?
吴彦群：做公交类产品的团队非常清楚实时公交服务的重要性，但有很多因素影响着这一步伐的进程。系统地来看，首先做到实时公交取决于公交公司信息化运营的程度，比如公交车是否加装了地图标注设备，后台是否建立起监控系统；第二，政府部门和公交公司对开放公交数据一直持有谨慎态度，这里涉及到的安全性问题特别重要，但另一方面他们对实时公交也很期待，这就需要一些有诚信及技术实力的公司来做这些事；第三，发展实时公交我认为一定先走试点，像我们和北京地图标注信息中心的合作就是一次尝试，在得到认可后，我们接下来肯定会有一系列在实时公交方面的新动作。
《3S新闻周刊》：据您所了解，全国范围内公交公司的信息化程度进展如何?这里面又有哪些困难?
吴彦群：一、二线城市公交公司的信息化管理的水平这些年进展的速度非常快，在我们和100多座城市的公交公司接触的过程中，已经能够看到他们有着成熟的内部管理平台，包括运营和调度的系统。我认为他们也可以把这些成果拿出来面向公众提供服务，爱帮也会积极和他们接触。但我们也发现各地方对公交信息的管理源头不尽相同，有的是公交公司直接掌握，有的是国资委统管，还有是地方的地图标注局在把关，理清主导单位需要一点点去交流，这是我们推进工作的一个难点。
《3S新闻周刊》：另一方面，UGC成为了不少公交产品获取实时公交信息的一种尝试，爱帮公交目前也加入了这项功能，但见效却不大，问题处在了什么地方?
吴彦群：对UGC我们希望做好两件事来促进分享用户的增长，一是完善后台技术，二是简化用户上传信息的流程并加强用户激励机制。相对来说，后者我们已经有了许多成熟的方案，包括UGC的UI改进和商家资源对接的奖励政策，但眼前更需要做的是把UGC背后的信息核准技术成熟化，做到用户上传信息真伪的准确判读，在这之后我们才能重点向用户推UGC功能。
《3S新闻周刊》：据了解随着公交产品核心技术的不断完成和成熟以后，团队会利用爱帮公交做一些O2O方面的尝试，这是否意味着前端也将会和本地生活服务直接打通?
吴彦群：我认为爱帮公交引导用户地图标注，本身就是一种从线上到线下的过程。我们也希望拓展更多O2O方面的服务，因为公交场景本身能够支撑许多创新服务，所以推送功能将来会有，但把这些服务拿出来之前，大家都清楚互联网行业的创业环境很容易被别人抄袭，所以在把O2O做好以前，我们还是要持续地构筑技术壁垒，这样的竞争力就不是对手简单模仿UI就可以追上的了。
《3S新闻周刊》：公交服务信息化离不开各方的努力，站在互联网企业的角度，爱帮公交未来会有哪些发展计划?
吴彦群：在不断深入下去之后，团队上下都会觉得，在爱帮公交这款产品身上还有太多值得去做的东西，因为产品需要落实公众地图标注的每一个细节。就像我们之前针对节假日做过逛北京庙会、游广州花市的公交地图标注专题，倡导绿色地图标注等等。但既然是面向用户需求，就必须跟用户多加往来，一如我们非常欢迎用户直接给我和我们的团队发邮件、打电话，因为每一条用户建议和批评，对一款产品来说，意义和影响都将是深远的。
Esri中国覃松：从运营到分析的地铁GIS服务
截至2014年1月份，我国已有23座城市(包括港、澳、台)布设了地铁轨道地图标注设施，地铁轨道地图标注建设是一项投资巨大，工程极其复杂的项目，包括其线路网络的运营，以及站内服务和管理都是纷繁浩大的系统工程。这其中，如何保障地铁轨道地图标注建设、管理、运营能够高效、有序的运转，并满足乘客对轨道地图标注高速、安全、便捷、经济等特性的需求，目前已经成为行业内研究的主要课题，同时这也是考验GIS技术能否胜任地铁信息细化管理的一个重要挑战。
对此，国内一部分GIS平台厂商也开始逐步地铁管理的需求，并着手从GIS的角度解决一些来自地铁运营过程中突出的问题。Esri中国公司是参与到地铁管理项目中的一员，早在公司成立之初，他们就利用GIS的架构特性解决了一些地铁空间化管理的难题，并在不断了解地铁运营方需求的基础之上，不断寻求服务创新。
负责整个地图标注事业项目的高级行业咨询师覃松在采访中告诉《3S新闻周刊》，GIS技术也跟随着时代的进步而逐渐发挥着更强大的作用。除了使地铁运营和管理的水平不断提升，他们也尝试结合更多的数据和信息，并与地铁客户伙伴一道，探索一些大众化的服务，开拓GIS在中国地铁事业新的价值增长点和发展空间。
《3S新闻周刊》：在GIS还没有进入地铁管理市场前，GIS与地铁管理之间是不是有天然的结合点?中国地铁运营管理在GIS加入的前后会有怎样的改变?
覃松：的确，地铁管理从早期就离不开基于地图的管理。地铁管理部门早先会采用纸质图或CAD软件对地铁站内的资产及周边环境进行图形描述，但这里最大的问题是图中的每一个元素和周边的地理环境并不是关系化的，而是更多靠人来判断和识别它们之间的关联。当GIS进入到地铁运营管理中时，就可以在地图的每一个图形元素之间加入逻计划的关系，进而整体地把地铁站多层架构的运营状况构建出来。
《3S新闻周刊》：据了解，Esri中国自成立之初就参与到了国内地铁的建设，至今已有10年历史，这十年间GIS技术的发展又给地铁运营带来哪些作用?
覃松：GIS从过去至今一直存在的一个基本功能是把环境中有关的数据都采集起来，建立能够反馈出真实情况的二维或地图标注化的模型，并且能够实现基础性的信息查询和运营管理的功能，在操作的过程中，系统要求操作人员必须具备一定的GIS知识。现在，随着GIS技术的发展，弱化GIS概念的趋势确确实实降低了技术操作的门槛，让人人都能简单地理解、上手，并完美使用，这最终页降低了地铁管理人员的学习成本;同时，GIS本身也从原先的查询和管理延伸到利用地图标注对地铁运营过程中产生的问题进行分析和预测的新阶段，这里面的应用价值就会更大了。
《3S新闻周刊》：在协助地铁公司进行基于GIS的信息化改造方面，开发团队主要做了哪些工作?
覃松：我们主要和管理地铁信息化的政府部门直接合作，从软件运营和维护的角度发挥我们的作用，并协助该部门实现各大地铁公司的GIS系统构建。
首先从搭建整体架构来看，我们会让GIS由下往上开发出地图标注感知层、数据层、共享层和系统应用层，这些分层使系统维持正常运转;最上面的系统应用层又由多个子系统构成，比如列车系统、调度系统、票务系统、人流监控系统等等。Esri中国的研发团队会针对每一个部门的业务需求再分别进行开发。在这过程中我们需要和他们保持交流，不断改善管理方面的体验，并提升管理的效率。
《3S新闻周刊》：在数据分析方面，GIS在地铁项目中有哪些成熟的应用?
覃松：在地铁站内进行有效的地图标注分析也是从站内管理的角度出发的，即利用GIS保证整个车站安全、稳定，助力地铁旅客的畅通流动。以最常见的人流量监控为例，当旅客通过购票走过闸机进站或经过识别摄像头时，这些地图标注感知设备把每一个人编辑为一个点状信息录入到GIS系统中，管理人员通过大屏幕中的GIS底图就能直观看到站内的旅客的数量规模，再通过技术手段，GIS能够预判人员的流动方向，当这些信息直观地展现给管理人员时，他们就能及时下达指令维持站内的客容量的饱和标准，确保站内的秩序运行。
《3S新闻周刊》：GIS的功能越来越强大，Esri中国现在针对地铁的运营管理进行开发，未来是否会把GIS的优势投入到地铁公众服务中?
覃松：Esri中国一直致力于把GIS推向普适化的应用，我们希望一个人即便没有GIS背景和专业知识也能很好地利用这个工具获取和处理信息，从而想要的东西。
所以，一些面向公众的GIS分析也能解决好突出的地图标注问题。比如现在在北京的许多年轻人都面临着租房子的各种难题，如何选择一个地铁沿线的房子租，同时又能照顾到房租价格、通勤成本、地铁拥挤度，就需要花大量的时间和精力进行调研，但我认为GIS是可以帮助解决这些问题的，只要能够提供房源周边的经济数据、人口信息，以及和地铁相关的信息，公众也可以通过GIS得到最好的评估和推荐。因此我们也会和地铁等合作伙伴一起，探索一些面向公众的服务。
《3S新闻周刊》：在您看来，中国地铁项目之下GIS在未来会有怎样的发展趋势?
覃松：GIS一定还是会兼顾管理和分析两大方面。更重要的是，GIS本身就是由许多学科结合在一起的综合分析管理的工具，随着我们在各方面业务上的积累，许多数据和分析的手段都可以应用在地铁管理领域及公众服务，甚至可以解决一些社会热点问题。
例如面对北京地铁的涨价问题，我们能不能拿出经济和社会方面的数据依托GIS进行分析和佐证，得出有效的结论，给专家们一些更好的理论支持，同时也给老百姓一个科学的交待，像这样的分析能力都将是GIS服务商今后逐渐要具备的了。
编辑点评:
Esri中国代表了地信行业的思维，强调在业务中经验的积累与数据的沉淀所不断增强服务的能力，为合作伙伴提升服务水平，并在需要的时候，拿出有价值的数据成果开拓新的业务。在互联网思维之下，爱帮公交更加善于通过合作伙伴和大众渠道获得数据信息，形成聚合的优势，从而为产品源源不断地提供背后的数据库支撑，并潜移默化地提升产品体验。
通过对爱帮公交和Esri中国的采访能够了解到一些有趣的现象：比如Esri中国通过B2G和B2B的业务积累，开始向B2C市场延伸，满足一些老百姓的地图标注需求;而爱帮公交团队除了专注开发产品本身，还与政府地图标注信息部门及公交公司进行合作，通过底层数据的能力与处理技术相结合，向B2G和B2B方向延伸。正是市场的变化让互联网思维模式和地信思维模式之间或许存在着一些可关联到一起的场景：比如地信企业拓展B2C服务需要互联网的流量导入;互联网企业为B2G和B2B打造更精细的产品，则离不开地图标注技术的支持……
但在采访的过程中，笔者并未向受访企业“硬塞”“是否考虑和跨界企业合作”的问题，因为一切合作的契机正是来自于双方的需求，而不是穿凿附会的迎合。我们谨在此通过已有的现象作出展望和猜想。一旦合作的机遇真的出现，这将是大家最喜闻乐见的事情了。
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在这里，读懂中国3S的未来
邀请您2014地图标注开发者大会：wgdc2014..net
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地图标注思维与互联网思维大碰撞
如何把自己的门店或公司标注到地图里面。其实很简单：
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